L’urbanisme de gauche après les CIAM : le vide ?

Les congrès internationaux d’architecture
moderne (CIAM) ont marqué toute une époque. Dans le vide idéologique et la
domination sans partage des promoteurs immobiliers s’installe en 2007 la
« Charte de Leipzig sur la ville
européenne durable ». 

Mais dans la marge une série de personnalités
développent quand même des aspects intéressants qui ne sont pas toujours en
rupture avec l’idéologie dominante (notamment sur la mobilité) ou qui sont
parfois carrément instrumentalisés (la mixité sociale devient
gentrification ;  le contrôle social
dérive vers l’espace défendable ). Mais certains aspects sont intéressants pour
développer un urbanisme de gauche du XXI° siècle.

Dans le lot il y a peu de constructeurs de
systèmes, ce qui n’est pas nécessairement un mal mais ce qui explique l’aspect
potpourri de ce blog.

« Death
and Life of Great American Cities » de Jane Jacobs est considéré par certains comme le livre
le plus influent sur la planification urbaine au 20ème siècle. C’est un peu
exagéré: Jane Jacobs est aussi une proto bobo. Mais elle formule une critique
virulente de politiques modernistes qui ont détruit tellement de communautés dans
les villes: « Nous avons adopté le
principe que « pas un seul moineau ne devrait être touché ».
C’est-à-dire qu’aucune intervention planifiée dans le quartier ne devait porter
tort à qui que ce soit. Nous n’avons pas besoin de ce que les urbanistes appellent
des ‘avantages commerciaux’. Si une intervention doit porter tort à quelqu’un,
vous avez tout faux, et vous devez vous atteler à rechercher une solution afin
que personne ne soit lésé ». Son approche de partir des enquêtes
auprès des gens peut nous inspirer.

Jean-Pierre Garnier développe une critique
intéressante sur la notion d‘ « espace
défendable ».

Dans The Human Measure, Léonard Duhl explique
que si des populations à faible revenu souhaitent vivre de façon plus
confortable, cela ne signifie pas pour autant qu’elles souhaitent changer de
mode de vie: « Pour une Ville-Santé, le
multiculturalisme et la diversité ne représentent pas un problème à surmonter
mais plutôt de riches opportunités qui doivent être saisies ».

Dans ‘URBANISME
ET SANTE – Un guide de l’OMS pour un
urbanisme centré sur les habitants’ Barton s’inspire de la définition de la
santé de l’OMS.

Les CIAM voulaient la ségrégation des modes de
transport et la hiérarchisation des voies. Le rapport Buchanan ‘Traffic in towns’ de 1961 présente
au Ministère des Transports de la Grande-Bretagne, est en quelque sorte
l’apogée de ce genre de raisonnement: la ville doit s’adapter à la voiture. Le
modèle danois rompt avec ça en recourant à deux types de voies seulement: voie
de trafic et voie locale. La première catégorie sert au transit, la seconde
sert au trafic local, avec des « zones 30 ». En France, le colloque « La rue n’est pas une route» (1987) lance
le report modal avec l’amélioration des transports alternatifs. La Suède
développe la « vision zéro » :
personne ne doit être tué ou sérieusement blessé à l’intérieur du système de
circulation. » Au-delà de 30 Km/h le risque qu’un usager vulnérable soit
sérieusement blessé dans un accident dépasse 50%, donc max 30km/h quand un
trafic mixte est possible.

La densité urbaine (ville compacte) fait
aujourd’hui figure de solution idéale à la crise urbaine. Mais c’est aussi la
bouteille à encre pour des promoteurs immobiliers.

L’activiste Jane Jacobs fait l’apologie de la
rue, de la mixité fonctionnelle. Elle part des intérêts et de la volonté de
lutte des gens. Il ne faut surtout pas se faire d’illusions sur son programme
politique : elle est pour une troisième force qui protège le ‘foot people’  du ‘car people’… Certains l’appellent la
proto bobo ou encore la pionnière de la gentrification. Sa réflexion est très
liée à la sécurisation. Mais en cela elle n’est pas seule, comme nous venons de
voir. Mais elle développe des idées intéressantes pour un urbanisme de gauche.

Jane Jacobs n’est pas directement une
urbaniste, mais plutôt publiciste et activiste. Elle est une
soixante-huitarde : en 1968, durant la guerre du Viêt Nam, elle quitte les
États-Unis avec ses fils afin de leur éviter le service militaire et trouve
refuge au Canada.

Certains
considèrent son Death and Life of Great American Cities le livre le plus influent sur la
planification urbaine au 20ème siècle : une critique virulente de
politiques modernistes qui ont détruit tellement de communautés existantes des  centres-ville. Elle cite fréquemment New York
City’s Village de Greenwich comme exemple d’une communauté urbaine vivante. C’est
son aspect proto bobo. Au Canada, à Toronto, Jacobs a lancé la campagne pour
arrêter l’autoroute urbaine de Spadina. Toronto est aujourd’hui considéré comme
une métropole qui a avec succès maintenu un grand nombre de voisinages
résidentiels dans son hypercentre.

J.Jacobs: « Les nouveaux
urbanistes ont travaillé très dur sur la mixité fonctionnelle. Trouver un
nouvel usage à des bâtiments existants, le concept d' »infill » :
partir de quelque chose qui existe et y insérer de nouveaux éléments.

Le grand
« désordre » qui règne dans les villes provient de leur terrible
étalement. Certains de nos grands architectes souhaitaient cet étalement, comme
Frank Lloyd Wright ou Le Corbusier : sa ville ressemblait à celle de
Wright sauf qu’elle était en hauteur.

Avec
notre organisation de Greenwich Village avons décidé de faire nos propres
plans. Nous avons adopté le principe que « pas un seul moineau ne devrait
être touché ». C’est-à-dire qu’aucune intervention planifiée dans le
quartier ne devait porter tort à qui que ce soit. Nous n’avons pas besoin de ce
que les urbanistes appellent des ‘avantages commerciaux’. Si une intervention
doit porter tort à quelqu’un, vous avez tout faux, et vous devez vous atteler à
rechercher une solution afin que personne ne soit lésé. Je pense que nous avons
été les premiers à faire de l’infill avec des programmes de logement à New
York. Il y avait cette idée intangible chez les urbanistes selon laquelle il
fallait tirer des avantages commerciaux d’une intervention, et détruire ce qui
existait pour les obtenir ».

Elle n’est
pas marxiste: « Marx thought that
the principal conflict to be found in economic life was the deep disparity of
interests between owners and employees, but this is a secondary kind of
conflict. The primary economic conflict, I think, is between people whose
interests are with already well-established economic activities, and those
whose interests are with the emergence of new economic activities. The only
possible way to keep open the economic opportunities for new activities is for
a “third force” to protect their weak and still incipient interests. Only
governments can play this economic role. And sometimes, for pitifully brief
intervals, they do » (The Economy of Cities, p. 248-249). Pas de classes donc, mais ‘foot people and carpeople’.

La notion d‘espace défendable repose sur le
postulat selon lequel il est des types d’espace construits propices aux actes
délictueux. En France, on parle plutôt d’architecture de prévention
situationnelle. Une meilleure conception de notre environnement architectural
permettrait de  prévenir la criminalité:
aménager les lieux pour prévenir le crime. Des espaces sont classés comme criminogènes
soit parce qu’ils encouragent les activités délictueuses (exemples : recoins,
impasses, culs-de-sac propices aux trafics ou aux agressions et embuscades ;
cours fermées…), soit parce qu’ils entravent la répression (halls traversant
qui facilitent la fuite, parkings au pied des immeubles et cheminements
piétonniers gênant les patrouilles motorisées de policiers, toits-terrasses,
voirie labyrinthique…. Selon certains préposés au maintien de l’ordre il
s’agit d’ «espaces complices».

Jean-Pierre Garnier développe une critique
intéressante sur cette notion d‘ espace défendable. Malheureusement, sa
démarche s’arrête là. Je n’ai trouvé aucun élément d’alternative, aucun projet
de

Jean-Pierre Garnier se définit comme anarcho-libertaire. Sur son cv il se vante d’avoir travaillé au Plan Directeur de La Havane de 1966
à 1971. http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9my_Galland
En fait, il a été emprisonné en 1970 avant d’être expulsé sans retour. Dans une
chronique de 2010 LA CONTRE-RÉVOLUTION CASTRISTE il dénonce la CTC qui défend « le licenciement de plus de 500 000 travailleurs
dans le secteur public. Depuis l’échec de la voie volontariste du Che Cuba
tourne le dos aux idéaux communistes. Les nomenklaturistes tropicaux ne font
que suivre leurs homologues de l’ex-URSS, de la Chine soi-disant populaire ou
encore du Viet-Nam pseudo-socialiste ». Pas étonnant donc que les
sécuritaires arrivent si facilement à l’instrumentaliser…

Jane Jacobs part de ‘sociological surveys’, d’enquêtes auprès des gens.  Dans le même ordre d’idées, Léonard Duhl fait  un lien direct entre hygiène mentale, sécurité
et urbanisation HLM (L. Duhl
urbanisme hygiène mentale). Dans ‘The Human Measure’, il explique que si des populations à faible
revenu souhaitent vivre de façon plus confortable, cela ne signifie pas pour
autant qu’elles souhaitent changer de mode de vie. Le partage au sein d’une
communauté de valeurs communes engendre un sentiment de sécurité très fort, qui
prévaut sur le confort impersonnel. Des études sociologiques sur notre quartier
de Sainte Marguérite vont dans le même sens. Les bidonvilles offrent à de
nombreux groupes de populations des attraits que les urbanistes ne peuvent
recréer par des équivalents. Sa conclusion n’est évidemment pas qu’il faille
s’abstenir de rendre ces lieux de grande misère moins insalubres, mais qu’il
faut prendre en compte les aspirations et les besoins de toutes les couches de
la population dans les plans

Duhl précise le rapport qu’il a vis-à-vis des
urbanistes pour la mise en valeur d’une Ville-

Santé : « Pour
un urbanisme de la santé, le multiculturalisme et la diversité ne représentent
pas un problème à surmonter mais plutôt de riches opportunités qui doivent être
saisies.

L’urbanisme
doit, par exemple, être ouvert à des actions menées en commun et en provenance
du terrain » (Voir
aussi DUHL, L.J. & SANCHEZ, A.K. Healthy cities and the city planningprocess – a background document on links between health and urban planning,
Copenhague, Bureau régional de l’Europe de l’OMS, 1999)

Dans ‘URBANISME
ET SANTE – Un guide de l’OMS pour un urbanisme centré sur les habitants’
Hugh Barton & Catherine Tsourou s’inspirent de la définition de la santé,
prise dans son sens large qui est celle de l’OMS. Les concepts et principes en
sont expliqués et des expériences de villes et localités de la Région Europe de
l’OMS sont présentées. L’ouvrage va plus loin en suggérant une démarche qui
remet les aspirations des habitants au coeur même de l’action de l’urbanisme.

Les principes de ségrégation des modes de transport et de hiérarchisation des
voies se structurent progressivement lors des Congrès Internationaux
d’Architecture Moderne. Ainsi dès 1924, Le Corbusier écrivait : « La circulation est de la dynamite jetée à la
fournée dans les corridors des rues. Le piéton est frappé de mort. Et avec
cela, la circulation ne circule plus. Le sacrifice des piétons est stérile »
(Le Corbusier, éd. 1966, p.160).

Il théorisera l’intégration de différents
modes de transports dans le projet urbain par une hiérarchisation des réseaux.
Ainsi, dans la Charte d’Athènes, il préconise trois types de voies : « La première mesure utile serait de séparer
radicalement, dans les artères congestionnées, le sort des piétons de celui des
véhicules mécaniques. La deuxième, de donner aux poids lourds un lit de
circulation particulier. La troisième, d’envisager pour la grande circulation,
des voies de transit indépendantes des voies courantes destinées seulement à la
petite circulation« .

En 1961, le Ministère des Transports de
Grande-Bretagne créa un comité de spécialistes sous la présidence de Buchanan,
pour étudier les problèmes posés par le développement de l’automobile. Le principal enseignement du rapport ‘Traffic
in towns’ est que la ville doit s’adapter à la voiture (et non l’inverse).
Cela est évidemment dépassé (Voirles conclusions en français). Mais il y a quelques idées intéressantes sur les zones d’environnement. Un réseau primaire assure le transit et les déplacements entre quartiers, un réseau secondaire assure la distribution, alors que dans les « zones d’environnement » – des chambres urbaines – seul le trafic local doit être rencontré.

Face à la congestion du trafic, on est obligé de redéfinir le rôle du trafic en ville. On est obligé d’abandonner les projets d’autoroutes en plein cœur de la ville. A Liège, à Sainte Marguérite et la Place Saint Lambert, cette stratégie avait fait plus de dégâts que tous les V1 tombés sur la ville en 1945.

Le modèle danois va plus loin que le modèle de Buchanan : cette démarche n’a recours qu’à deux types de voies : voie de trafic et voie locale. La première catégorie sert au transit et aux déplacements entre zones urbaines, la seconde sert au trafic local. Selon un tel plan, les « zones 30 » ont des surfaces beaucoup plus étendues que dans le cas précédent, en particulier en incluant les voiries de distribution de quartier qui peuvent parfois correspondre à de larges emprises.

En France, le colloque « La rue n’est pas une route » (1987) lance le report modal et la réduction des vitesses automobiles en zone urbaine. La congestion devient un outil de mobilité. Une politique de report modal associe l’amélioration des transports alternatifs à la voiture à une démarche de contrainte à l’égard du mode automobile. Dans des quartiers résidentiels de Paris, sur 18% de la superficie de la capitale, les « quartiers verts » de Delanoë et les « quartiers tranquilles » de Tiberi réduisent les nuisances dues à la circulation automobile en reportant la circulation sur les axes principaux de la capitale, principalement par des Zones 30,  suppression de la circulation de transit au profit de la desserte locale en cassant les itinéraires malins ou encore l’élargissement des trottoirs ou la mise en place de pistes cyclables. L’effet se montre même par une hausse de prix de 3% dans les zones concernées par rapport au reste de Paris. 

La Suède envisage une nouvelle stratégie
d’action en matière de sécurité routière basée sur la « vision zéro« . Elle se fonde sur un
objectif : « à long terme personne ne
doit être tué ou sérieusement blessé à l’intérieur du système de circulation. »
Au-delà de 30 Km/h le risque qu’un usager vulnérable soit sérieusement blessé
dans un accident dépasse 50%. … « En
se basant sur la stratégie d’action de la vision zéro, la vitesse d’un véhicule
ne doit pas excéder 30km/h quand un trafic mixte est possible ou planifié. En
conséquence, il ne peut y avoir de vitesse supérieure que là où il n’y a ni
piéton, ni bicyclette ou que les différents types de trafic ont été séparés. »
(Ministry of Transport and
Communications, 1997).

Il y a une parallèle avec la sécurité dans le
monde du travail. Aujourd’hui, l’entreprise intègre la sécurité dans la
conception des procès industriels. La sécurité est intégrée dans un système et
non plus considérée comme un programme d’action, ou un simple rajout en fin de
projet.

Voir mes blogs http://hachhachhh.blogspot.be/2013/06/la-nouvelle-place-communale-de-herstal.html

http://hachhachhh.blogspot.be/2013/06/herstal-non-au-stationnement-payant-et.html

pour une étude concrète de la mobilité à
partir de la rénovation de la place communale de Herstal.

La densité urbaine (ville compacte) fait aujourd’hui figure de solution idéale à la
crise urbaine. Le thème de la densité n’est évidemment pas une rupture avec les
CIAM. Le thème de l’avant dernier CIAM (le IX° 1953) est « L’Habitat pour le plus grand nombre ».

Quoique, il y a densité et densité : par
exemple, les grands ensembles sont beaucoup moins denses (Coëfficient d’Occupation du Sol – COS de 0,7) que les tissus
haussmanniens du centre de Paris (COS de
4,5) ou même que certains tissus pavillonnaires (IAURIF, 2005, «Appréhender la densité », Note rapide
sur l’occupation du sol, n°382, juin 2005, 6p).

Toujours est-il que l’on associe spontanément
densité et grands ensembles préconisés par les CIAM. Mais assez bizarrement cet
avant dernier Congrès tracera une piste qui 50 ans plus tard reste une
référence positive pour la densité. En marge du Congrès un sous-groupe C.I.A.M.

bidonville Ravin  Femme Sauvage, Algiers, 1961.

d’Alger part de l’analyse d’un bidonville Mahieddine, vaste Cité au coeur d’Alger, habitat précaire et illégal. Roland
Simounet, cheville ouvrière du sous-groupe, croit à la densité : «Pour que la vie existe, il faut que ce soit
dense. J’ai toujours été étonné qu’on ne densifie pas plus. On préserve plus
l’intimité en se regroupant qu’en se dispersant: il suffit d’organiser la
hiérarchie des espaces. On peut très bien se retrouver dans son patio en ayant
traversé des espaces très denses. J’ai eu l’occasion de travailler dans des
pays à démographie très forte comme l’Afrique du Nord. J’ai fait des cités où
il y avait mille habitants à l’hectare. On ne voyait pas autant de monde qu’on
aurait pu le croire. Tout se passait bien. » (La leçon d’Alger, entretien avec Roland Simounet, La
Ville n°1, Méditerranées Alger -Marseille – Barcelone, 1995, p. 44-45).

En grande avance sur les expériences
participationnistes des années ‘70, Simounet accordera un rôle opératoire aux
dynamiques sociales des habitants, tout comme aux activités qui leur permettent
de construire leur identité, de s’identifier aux espaces, de s’en approprier. En
1953-54, il élabore des cités d’urgence, des cités de recasement, des logements
pour le plus grand nombre. La cité Djenan el Hassan a connu une renommée
internationale. C’est «le logement
collectif horizontal ».

À partir de 1963, Roland Simounet entame une
nouvelle carrière en France avec des logements sociaux, mais aussi le musée
d’art moderne à Villeneuve d’Ascq, un projet à mon avis très intéressant point
de vue muséologie. Il ne transforme ni n’aplanit le terrain à bâtir, il
s’adapte au lieu : « Prendre possession du site est essentiel, vous devez
intervenir avec beaucoup de délicatesse, en respectant la topographie et en
essayant de vous couler dedans». Admirateur de Le Corbusier, Simounet a
adopté son concept de «promenade architecturale ». Dans un parcours presque
labyrinthique, c’est le spectateur qui choisit. Chaque salle offre au visiteur
un espace, une lumière, des proportions, des niveaux, des passages sans cesse
renouvelés.

La densité est donc certes un thème intéressant,
c’est aussi la bouteille à encre, voire un exutoire pour des promoteurs
immobiliers.

La densification urbaine consiste à faire vivre davantage de population sur un
même espace urbain. Lorsqu’on passe de maisons unifamiliales à l’habitat
collectif on effectue une densification urbaine.

On assiste à un retour en grâce dans les
années 2000 des grands immeubles dans les grandes villes, souvent implantés sur
des zones à requalifier (friches industrielles). Pour les villes moyennes mais
aussi en milieu rural, des constructions semi-collectives à étages, avec des
accès individualisés et des espaces extérieurs en jardin ou terrasse pour
chaque logement, sont privilégiés aux 4 façades.

L’objectif déclaré est d’économiser les terres
agricoles, de protéger les paysages, de limiter les déperditions thermiques d’augmenter
la rentabilité des services urbains (réseaux d’eau, d’assainissement,
transports urbains, etc.) et de limiter les déplacements en voiture au profit
de déplacements doux. Il faut évidemment pour cela une mixité fonctionnelle et sociale.
Ca ne sert à rien d’augmenter la densité si on doit aller travailler ou faire
son shopping à l’autre bout de la ville.

Le Centre d’animation et de recherche en écologie
politique Etopia, proche d’Ecolo, lie directement la séparation des différentes
fonctions urbaines à l’étalement urbain: « Stop à la séparation des fonctions
et à l’étalement des villes ! Pendant des décennies, au 20ème siècle, on a
privilégié un urbanisme marqué par l’esprit de la Charte d’Athènes qui prônait
la séparation des différentes fonctions urbaines. Ce type d’aménagement du
territoire a été favorisé par l’essor de l’automobile. Les lieux de travail
sont devenus de plus en plus distants des lieux de résidence; des hypercentres
commerciaux séduisants se sont implantés en périphérie. L’habitude de longs et
fréquents déplacements quotidiens s’est instaurée, qu’il a semblé normal de
faire en voiture particulière. Insidieusement, nous sommes entrés dans l’ère
des bouchons aux heures de pointe, avec la naïveté de croire qu’il suffira
d’élargir les voiries routières pour assurer la fluidité d’un trafic toujours
croissant ».

Nous verrons que cela est un peu court.

Ca commence déjà avec la définition du terme. Il
n’existe pas une définition unique de la densité.
Parler de « densité urbaine» sans se
référer à un qualificatif précis n’a pas vraiment de sens. On fait souvent l’amalgame
entre densité de construction et densité de population. La densité urbaine ne
désigne pas la même chose à l’échelle d’un quartier, d’un bâtiment, ou d’un
logement. Certains définissent même la densité comme une appréhension subjective
de l’espace urbain (entassement, insalubrité, taudis contre mixité, urbanité).

Le COS
(coefficient d’occupation des sols) définit une densité. Mais ces COS ne sont pas facile à définir non plus. Dans les tissus urbains
mixtes, il est difficile de distinguer les surfaces dédiées à l’habitat de
celles consacrées à l’emploi. Comment délimiter les périmètres ?  Pour donner quelques ordres de grandeur calculés
par le CERTU (Centre d’Études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme de
Lyon www.certu.fr): densité moyenne de la France 108 habitants par

Pour Etopia – qui utilise d’autres références
– la densité moyenne à Bruxelles est relativement faible par rapport à celle
d’autres grandes villes européennes (60 habitants à l’hectare pour 200 à Paris).
Avec son chiffre de 200, Etopia est en dessous de la moyenne de 282 citée par le
CERTU pour la banlieue.

La ’densité
interne’, ou nombre moyen de personnes par ménage, a diminué régulièrement
en un quart de siècle, passant 2,9 en 1975 à 2,4 en 1999. Ainsi, à la fin du
XXème siècle en France, près d’un logement sur trois était habité par une
personne seule.

En France, la loi d’engagement national pour
l’environnement (Grenelle 2) impose une obligation de densification. Le premier
problème est évidemment de définir ce que cela représente.

Cet absence de définition n’empêche évidemment
pas de prioriser par toutes sortes de moyens la requalification des ‘dents creuses’ en zone urbaine. Mais l’augmentation
des hauteurs de bâtiment autorisées, afin de permettre la création de grandes
tours, me semble déjà un peu plus discutable.

photo worldlesstech

Un aspect à développer quand on parle
d’urbanisme au XXI° siècle est l’aménagement des gares, aussi bien TGV que
gares IC. Liège Guillemins n’est qu’un exemple. Voici un premier aperçu.
Je compte sur mes camarades cheminots pour approfondir cet aspect.

Selon Herwig Persoons, Administrateur délégué Eurostation – Euro Immo Star,
« les sociétés d’investissement manifestent un intérêt croissant pour la
promotion immobilière dans les quartiers des gares, qu’ils considèrent comme un
investissement à long terme sans risque. Les quartiers des gares sont même appelés
à devenir un produit d’exportation belge crucial. La SNCB Holding a lancée en
2009 la marque ‘la Gare’. Les chemins de fer français aussi ont une marque ‘gares & connexions’. La baseline ‘La ville entre en gare’ est la même.

Eurostation – Euro Immo Star s’occupe de la
revalorisation de terrains le long de voies ferrées. Il y a aussi Transurb-Technirail.
Persoons  se plaint que du fait de la
scission du Groupe SNCB, « nous avons assisté à l’apparition d’une
certaine concurrence au sein du groupe. Pour l’étranger, cette évolution n’est
pas une bonne chose. Mais je suis convaincu que la réalité économique nous
incitera à nouveau à une meilleure collaboration.”

Selon Etienne Schouppe, dans le contexte de la
concurrence internationale, Tuc Rail et Eurostation sont des bons exemples de
réussite. « J’ai donc entièrement
confiance en l’avenir d’une entreprise belge active dans le développement des
quartiers des gares à l’étranger.”

Ce que ça veut dire concrètement est développé
dans le livre de Gwenaël Breës http://www.bruxelles-midi.be/gwenael-brees  ‘Bruxelles-Midi, l’urbanisme du sacrifice et
des bouts de ficelle’. Pour Gwenaël Brees, depuis que la SNCB est devenue une
entreprise publique autonome, « son contrat de gestion lui impose, directement
ou indirectement via ses filiales, de se comporter en véritable spéculateur
avec ses réserves foncières. Quitte à mettre à mal d’autres politiques
publiques.»

Pour des terrains propriétés de la
SNCB-Holding et désaffectées de toute activité ferroviaire (à ce jour environ
700 ha mobilisables en Wallonie) une démarche opérationnelle commune a été
mise au point : élaboration par les deux partenaires d’esquisses urbanistiques
qui d’une part permette à la SNCB une rentabilisation correcte et d’autre part
assure une urbanisation qui s’inscrive dans la ligne du SDER (notamment les
principes de centralité, mixité et densité). Ainsi des esquisses ont été
élaborées ou sont en en cours pour Quiévrain, Athus, Bastogne, Sourbrodt,
Ramillies, Chimay, Tubize, Sombreffe.

photo musseepla.ulg

Les nouvelles organisations de travail ont
évidemment un impact direct sur la mobilité. Le Just In Time par exemple ne se limite
pas aux camions qui viennent livrer ; il faut aussi organiser la mobilité
des travailleurs vers ces entreprises éclatés. Et la précarité de l’emploi joue
un rôle important. On ne saurait plus choisir son habitat en fonction d’un
emploi précaire. Quel est l’alternative : le mobil home ? Une
nouvelle forme de phalanstère ? Les entreprises cherchent des bassins
d’emploi les plus larges possibles. C’est la loi de l’offre et la demande d’emplois.
Cela est vrai pour des emplois ‘pointus’. Malgré les problèmes de mobilité, les
entreprises de pointe continuent à se concentrer dans les métropoles parce
qu’ils y trouvent leurs cadres. Mais cela est vrai aussi pour des entreprises
qui offrent des emplois précaires. Si TNT s’est implanté à Bierset, et si on
n’a pas construit une nouvelle piste dans les champs de betteraves de la
Hesbaye, c’est pour trouver dans l’agglomération liégeoise assez de candidats
pour ses emplois mi-temps.

Les nouvelles organisations du travail, avec
l’abandon de l’industrie implantée autour des villes oblige à une
réhabilitation –  reconversion de ces
friches industrielles, avec l’habitat qui se trouvait à proximité. On parle de
construire la ville sur la ville ; on parle de redensification etc. Lille par
exemple construit deux tiers du neuf sur la partie urbanisée.

Lors de la conversion de terrain agricole ou
industriel en terrain à bâtir se crée une rente foncière d’urbanisation. Cette
rente peut être dix fois la valeur du terrain !

Qui empoche cette rente? Aujourd’hui c’est les
promoteurs, qui doivent parfois (souvent) laisser tomber une petite partie de
cette rente pour graisser la patte aux urbanistes communaux. La DPR wallonne
préconise une politique foncière régionale au travers d’un fonds spécialisé
pour les acquisitions et les expropriations, d’un dispositif de gestion des
plus-values et moins-values d’urbanisme, et d’un recours accru au droit de
préemption et aux autres outils fonciers (p. 137).

En soi, l’idée est bonne. En ‘temps non suspect’, la ville achète les
terrains à leur valeur de friche, et les revend au prix d’un terrain
urbanisable, après l’avoir urbanisé et/ou dépollué. Brees décrit très bien
comment, à Bruxelles Midi, Charles Picqué prétend s’interposer entre les petits
propriétaires et les promoteurs et racheter les terrains aux uns pour les
revendre aux autres, afin que plus-values servent aux projets publics. Sur le
modèle du « partenariat public-privé
», elle enfantera une créature hybride censée cumuler deux rôles inconciliables
: celui du développeur immobilier et celui du garant de l’intérêt collectif.

L’urbanisme, c’est aussi le rapport
propriété-location. Je trouve qu’on ne doit pas se limiter à la défense des
locataires, ou, plus restrictif encore, des locataires sociaux. Le PCF s’est
construit dans les années 30 sa première base communale dans la défense de propriétaires
blousés par des promoteurs peu scrupuleux. La loi de 1924 tente de
rattraper les lotisseurs, qui vont inventer la parade des lotissements-jardins.
Acheter une ferme de la plaine de France, la découper en 4 000 parcelles de 400
m2, les revendre sans équipement à autant d’acquéreurs est légal avant le code
de l’urbanisme de 1943. Les mal-lotis sont les petits acquéreurs de terrain. Et
l’affaire des mal-lotis devient un scandale public.  On assiste à une rencontre assez étrange entre
les mal-lotis et le jeune PCF – étrange puisque les premiers désiraient
farouchement devenir propriétaires et que le second vivait son époque gauchiste
et classe contre classe. Ces nouveaux propriétaires, très mécontents des formes
de leur accession, adhèrent en grand nombre au Parti communiste qui s’intéresse
à eux.

Un problème délicat est la mixité sociale. La
perte de cette mixité dans le logement social, suite au mode de calcul des
loyers, serait selon certains, et pas nécessairement des réactionnaires, à la
base de la déglingue du logement social. La Ligue des Familles nous fournit les données de base sur la mixité sociale
dans le logement social dans son ‘Interpellation
élections 2009 – Analyse n°2 – Avril 2009’. « Le secteur du logement
social enregistre une baisse du nombre d’actifs de l’ordre de 30% depuis 1994.
Le revenu moyen des candidats plafonne à 897 euros mensuels, ce qui est encore
moins élevé que la moyenne des locataires sociaux déjà dans la place.
Conséquence : la paupérisation du parc public se renforce encore. Le nombre
important d’inactifs est également lié à la surreprésentation des seniors (33%) ».
Dans l’autre sens cette mixité est utilisée parfois comme feuille de vigne pour
aider les promoteurs privés avec des fonds destinés au logement social. Le
promoteur Newmarket à Herstal avait un accord de principe de la SRL d’acheter
et de louer ensuite aux prix du marché la moitié des centaines de logements
qu’il veut construire sur la dalle de l’ex FN Moteurs.

La démographie est un élément important dans
l’urbanisme. Le vieillissement joue un rôle important. A Herstal par ex. 830
logements nouveaux ont été créés entre 2005 et 2010, dont 440 en maisons de
repos et résidences de services.

Il y a aussi les ménages monoparentales. La
monoparentalité ne peut plus être pensée comme un état mais bien comme une
séquence de la vie d’une proportion croissante de parents. Dans le parc social
français il y a 20% de familles monoparentales et 36% de personnes seules.
A Herstal il faudrait 30% de très petits logements en 2015, contre 8% en 1998,
suite à une augmentation de 1700 ménages dont 90% de petites cellules, et en
2021 787 ménages supplémentaires dont 590 de petite taille. (SSC Herstal 2010).

Un point à part sont encore les faux foyers
monoparentaux. En partie inspirés par une relation LAT (Living Apart Together), mais en grande partie par une législation
sociale où le revenu est calculé en fonction de la co-habitation. D’où des
appartements « boîtes aux lettres »
dont une partie sont des domiciliations fictives, rendues plus ou moins
difficile depuis que les compagnies d’électricité et d’eau doivent communiquer
la consommation. Pouvons-nous, au niveau de nos communes, aider à organiser ces
domiciliations fictives sur une base plus saine ? L’intervention CPAS
aussi est diminuée dès qu’il y a cohabitation, ce qui encourage
l’individualisation et l’atomisation des bénéficiaires.

Et puis, il y a la garde des enfants partagée,
qui double en fait le besoin de chambres pour les enfants. Dans quelle mesure
le logement social peut et doit-il satisfaire à ces besoins.

val benoit spi: mixité fonctionnelle

Il y a la mixité des fonctions au sein de la
ville. Tous sont d’accord pour dire que la concentration de zones de bureaux
est un désastre. Mais en pratique la mixité avec le logement ne se fait pas,
parce que la cherté des terrains ne permet pas de faire du logement dans des
conditions économiques acceptables.

Il y a aussi les Zonings industriels dans la
périphérie. On veut garder une mixité des fonctions au sein des villes, mais
dans quelle mesure remet-on en question le regroupement de toute l’activité
économique dans les zonings ? Est-ce qu’un call center ou un bureau
d’étude n’a pas sa place au sein d’une ville ou village ? Ou sur une
friche industrielle?

Il y a là la mobilité, dans ces deux
aspects : mobilité des travailleurs vers les zonings, notamment en
transport public ; et la mobilité des camions vers les entreprises. Voir
mes deux blogs sur les Hauts Sarts http://hachhachhh.blogspot.be/2013/06/peut-on-faire-lextension-des-hauts.html
et

http://hachhachhh.blogspot.be/2014/02/le-sder-et-les-activites-economiques.html 

Conclusion

Comme je l’ai dit au départ, tout ça part un peu dans tous les sens. Ca fait un peu potpourri. Mais cela réflète la situation de l’urbanisme de gauche au début du XXI° siècle. La seule conclusion que l’on peut en tirer est de partir, plus que jamais, d’enquêtes approfondies auprès des gens, et de mettre résolument un principe en avant: les gens d’abord!