photo eduard van loo
En 2014, Damien Robert se prononce pour le développement du Trilogiport,
potentiellement créateur d’emploi et solution intelligente pour désengorger les
routes des camions et de diminuer la pollution. Il défend l’option que ce
Trilogiport se développe dans un cadre public, et dénonce ce choix le
financement du Trilogiport par des fonds privés. Trois ans plus tard, avant
même que le premier emploi y a vu le jour, on peut voir les effets
catastrophiques de ce mauvais choix. Une bonne partie du Trilogiport est dans
les mains de Jost, soupçonné de dumping social, d’organisation criminelle,
d’association de malfaiteurs, de blanchiment, de faux en écriture et usage de
faux et de traite des êtres humains. De nombreux sièges du groupe ont fait
l’objet d’une descente. En Belgique, mais aussi en Roumanie et en Slovaquie, où
Jost a des filiales. Ces descentes sont la suite de ce qu’une source qualifie
de «  travail de plusieurs années». Il
ferait rouler des chauffeurs bénéficiant d’une sécurité sociale bien moins
coûteuse, celle de leur pays d’origine, alors qu’ils circulent sans arrêt dans
notre pays. Ce faisant, ils bafoueraient le droit européen. «On parle d’une
fraude de centaines de milliers d’euros, voire de millions d’euros», explique
une source.
Attention, cela fait des décennies que
certains se remplissent les poches avec ce site. Cela commence en 1960, avec Intercom
devenue Electrabel puis Suez…

Electrabel se remplit les poches…

Cela fait belle lurette que site d’ Hermalle-sous-Argenteau
est repris comme zone d’activité économique. Je suppose que ça date des
premiers plans de secteur adoptés entre 1977 et 1987.
Déjà avant, dans les années 1960, Intercom (Electrabel) achète progressivement 30 ha pour y développer une centrale nucléaire. Ce projet fut abandonné. Suite
à cela, la SPI+, propriétaire d’une partie du site, exproprie 86ha de terrains
en vue de les revendre dans les années 1970 à Cockerill Sambre pour y
développer la construction des hauts fourneaux prévus en amont de Chertal.
En 1986, Cockerill Sambre revend ses terrains
à Electrabel qui envisage de construire une centrale thermique au charbon. Ce
projet fut également abandonné.
Au départ, Liège Trilogiport est un projet du Port autonome de Liège (PAL) soutenu
par les communes de Visé, Herstal et Oupeye ainsi que par l’ensemble des
acteurs économiques liégeois. En 1999, la Région (via le MET : Ministère
wallon de l’Equipement et des Transports) acquiert les terrains et y réalise
des infrastructures.  Le PAL est chargé de chercher des concessionnaires et assure l’entretien et la police du site.
Le Conseil d’administration du Pal comporte onze membres dont les mandats
sont d’une durée de six ans renouvelables par moitié tous les trois ans.
Président Willy DEMEYER ; Vice-Président Marc
GILLIQUET ;Administrateur délégué Michel FIRKET    
Administrateurs
Mehmet AYDOGDU Conseiller communal Liège
Arnaud DEWEZ        Bourgmestre
de Dalhem
Serge FILLOT           Bourgmestre
f.f.  d’Oupeye
Louis MARAITE       Conseiller
communal Liège
Jean-Claude PHLYPO         
Sarah SCHLITZ Conseillère communale Liège
Sophie THEMONT    Première Echevine déléguée aux fonctions de Bourgmestre de
Flémalle
Mélissa TREVISAN Conseillère communale de Seraing
Corinne WEGIMONT  Conseillère communale Liège
Commissaires
Ernur COLAK Commissaire du Gouvernement wallon
Jérôme DELANAYE            Commissaire du Gouvernement wallon
Philippe ROUSSELLE Secrétaire communal de la
Ville de Liège

Les opposants

En 2006 la MET (sous la houlette de Michel
Daerden) introduit un permis d’urbanisme 

Marcel Moulin, le président du comité de village, introduit cinquante pages
de griefs. Le principal problème soulevé est l’accès à la plate-forme: les
plans actuels ne prévoient qu’une seule sortie par la rue d’Argenteau, un «chemin
de village».
En décembre 2006, c’est au tour d’un autre acteur, Electrabel, d’introduire
une demande en suspension et en annulation du permis. En août 2007, le Conseil
d’État suspend l’exécution du permis. Motif principal, suivi par le conseil
d’État malgré l’avis contraire de l’auditeur: en tant que plateforme
ferroviaire et intermodale de plus de 2 hectares, le projet aurait dû être
soumis à une étude d’incidences sur l’environnement (EIE).

Le MET et la Région wallonne répondent que la
demande n’envisageait pas le raccordement au réseau ferroviaire : il faut
pour cela passer par les terrains privés du site ArcelorMittal. Tangui
Vandenput, avocat d’Electrabel, réplique: « le Conseil d’État constate que dans tous les documents présentant le
Trilogiport, on parle de sa trimodalité, et du rail en particulier. Ça
ressemble donc à un saucissonnage volontaire du projet pour faire l’économie de
l’étude d’incidences. »
Un autre jugement avait déjà déclaré illégale
l’expropriation d’Electrabel de ses 67 ha de terrains (sur les 110 du projet).
« Tout ce que nous voulons, c’est obtenir
pour nos terrains une indemnité conforme à leur valeur, rappelle le
porte-parole d’Electrabel. Si c’est le cas, les actions en justice seront
abandonnées. » (source Le Soir, 11 septembre 2007)
Voilà qui explique les vrais raisons de la
procédure : faire monter les enchères. Avec Electrabel voici déjà un
premier qui se remplit les poches….

Les «Rouges» et des « Bleus » déposent une requête
d’intervention au Conseil d’État

Le Comité de village d’Hermalle-sous-Argenteau
et les Sociétés Royales folkloriques des «Rouges» et des « Bleus » s’invitent
dans la requête en annulation déposée par Electrabel et déposent une requête
d’intervention au Conseil d’État (source :
Le Soir, 19 octobre 2007). Ce ‘découpage’ de Trilogiport
est effectivement une tricherie permettant d’éviter une étude d’incidence. Nous
avons vu comment cette étude d’incidence a permis une large mobilisation des
riverains contre l’extension des Hauts Sarts (zone 4 : 3000 réclamants).
Ce recours énerve Etienne Baugnée, Président
du Mupol (Manutentionnaires et utilisateurs du port de Liège): « Liège est le seul port qui ne parvient pas à
développer le trafic de conteneurs, la seule composante qui croît de manière
significative ailleurs en Europe. A Liège, le trafic conteneurs stagne autour
des 15.000 TEU (Twenty-foot equivalent unit, ou EVP, Equivalent Vingt Pieds, unité correspondant à un conteneur de 20
pieds) par an. A Born, à 40 kilomètres à peine, a manutentionné 110.000 TEU en
2007 et portera sa capacité à 200.000 TEU en 2008. Venlo, Genk, Meerhout, tout
près de chez nous, accueillent toujours plus de conteneurs » (Le Soir, 20 décembre 2007).
Pourtant, l’intervention des riverains bleus
et rouges est fondée : on a construit aujourd’hui un nouveau pont dédicacé
au Trilogiport.
Et l’analyse de Baugnée comme quoi le trafic
de conteneurs stagne est exagérée. Le trafic de conteneurs par voie d’eau monte
régulièrement: en 2008,  est à 19 651 EVP
sur Renory (2,5 ha) et les 0.5 ha au Port de Monsin. Renory passe de 28 092 EVP
 en 2014 à 38 865 EVP en 2015. Le Port
autonome de Liège annonce un excellent premier semestre 2016, avec 30.000 EVP
manutentionnés au cours de ces six premiers mois par l’ensemble des terminaux à
conteneurs liégeois (soit une croissance de 48%).
Mais son intervention montre la concurrence féroce
de Born, Venlo, Genk et Meerhout. On verra plus loin qu’on y retrouve les mêmes
concessionnaires. Le mécréant que je suis se demande s’il n’y a pas un danger
que ces opérateurs prennent une participation dans Trilogiport pour paralyser
le projet…
Je n’ai pas (encore) trouvé la suite ou la fin
de la procédure d’Electrabel.

Fin des recours du comité de riverains des Bassi-Mosans

En janvier 2015 un seul recours est encore pendant devant le conseil d’État.
Celui du le comité de riverains des Bassi-Mosans. «Le premier auditeur du conseil d’État recommande l’annulation du permis
en se basant sur deux moyens», détaille Me Aurélie Kettels, avocate des
riverains. « Dans la problématique
des voiries, le ministre de l’époque, Benoît Lutgen, était juge et partie. Il
avait rejeté de précédents recours au niveau des voiries alors qu’il était
aussi l’autorité hiérarchique des communes qui avaient accordé le permis. La
deuxième raison invoquée porte sur les particules fines. Le premier auditeur
estime qu’il y a eu des lacunes au niveau de l’étude d’incidence quant à la pollution
atmosphérique. L’auditeur nous recommande de poser des questions préjudicielles
à la Cour de justice européenne car la Belgique n’a pas transposé une directive
européenne en la matière».
Sud Presse du 9 février 2017 nous apprend que
«Les Bassi-Mosans » qui  avaient
multiplié les recours avaient perdu dans les trois cas en première
instance: le permis autorisant les ouvertures de voiries, le permis d’urbanisme
pour l’aménagement du Trilogiport et le permis octroyé pour l’exploitation du
terminal conteneurs de D.P. World.
Ils ont introduit des recours au Conseil
d’Etat contre  le permis autorisant les
ouvertures de voiries et le permis d’urbanisme pour l’aménagement. Le recours
contre le permis voirie a été rejeté. Pour le second, le recours n’étant pas
suspensif, les aménagements ont pu être réalisés. Fin 2016 ce recours aussi été
rejeté. « C’est le seul dossier sur
lequel l’auditeur du Conseil d’Etat nous a donnés raison et malgré ça, on a
perdu », explique Henri Fastré, un des membres des Bassi-Mosans. « Et il n’y aura plus d’autres recours. On
nous avait promis la création de 2.000 emplois. Là, actuellement, il y a sept
personnes qui travaillent pour les tongs. Et avec Jost qui a racheté la moitié
du site, on devrait avoir 20 emplois supplémentaires à tout casser ».

La commercialisation de Trilogiport.

Un terminal trimodal à conteneurs (15 ha)
Une zone logistique (40 ha)
Des terrains portuaires (22 ha) qui ont
un accès direct au Canal Albert
Une zone de services tertiaires (1 ha) qui
regroupera des services de bureaux, de douane, …, nécessaires au développement
économique de la plateforme ;
Une zone d’intégration environnementale (39
ha)
Nous ne nous attarderons pas sur la zone de
services tertiaires (peu importante) et la zone d’intégration environnementale
(même si le danger existe que le PAL considère des 39 ha comme une réserve
pour le Trilogiport, malgré les beaux aménagements paysagers. J’y organiserai
une balade santé)
Les fonds publics s’élèvent à 43,6 millionsd’euros à raison de 9% financés par le PAL, 37% par la Région Wallonne via le
Plan Marshall, 54% co-financés par la Région Wallonne et l’Union Européenne,
dans le cadre du programme FEDER 2007-2013.
20,5 millions sont pour la plate-forme
proprement dite. Le solde est pour les infrastructures routières et au pont
reliant la plate-forme au réseau autoroutier et les plantations et murs
anti-bruits.
En janvier 2015 plus de la moitié des fonds publics (28 sur 47 millions
d’euros) ont été engagés. À ces deniers publics s’ajouteraient des
investissements privés, à hauteur de 115 millions d’euros. Je n’arrive pas à savoir
à quoi ces 115 millions ont servi…

Trilogiport : très sévère sur le critère de l’emploi de
qualité ?

Un Groupement d’Intérêt Economique est mis en
place en collaboration avec le Port d’Anvers et la SPI+ pour la
commercialisation de Trilogiport. Le GIE transmet son avis au Conseil d’administration
du Port autonome de Liège à qui revient la décision finale.
Le Port Autonome PAL prétend être très sévère
sur le critère de l’emploi de qualité. Logiquement on devrait retrouver ces
critères dans le cahier des charges mais je crains que ce cahier n’est pas
accessible au public. Et s’il y avait des critères pour l’emploi, quels sont
les moyens de contrôle ?
En fait, le gros des concessions est déjà vendu.
Il y a beaucoup de parallèles avec la manière dont les ports anglais ont été  privatisés.
Ces véritables monopoles de la logistique sont
aidés par des Goldman Sachs et autres fonds, et travaillent par un endettement
élevé qui pourrait demain être un frein aux investissements nécessaires. La
tentation doit être grande d’étrangler des ports concurrents en prenant une
participation de contrôle…
En janvier 2008 le PAL lance son appel à projets.

En juillet 2008 le Conseil d’administration du Port autonome de Liège procède à
l’attribution des concessions du terminal à conteneurs et des terrains
logistiques.

Si on peut se baser sur le site du PAL, il y aurait en tout et pour tout 3 concessionnaires:
D.L. Trilogiport Belgium SA
DP World Liège
WDP   Blakenberg

On verra que derrière
ces opérateurs il y a toute une toile d’araignée.

Le terminal à conteneurs pour Dubai Ports

 La gestion du terminal à
conteneurs a été attribué au consortium composé de Manuport Group (MPG) &
Water Container Terminal (WCT), propriétés du groupe financier australien «Babcock
& Brown ». Manuport Group est leader du marché dans l’entreposage et le
traitement des marchandises pondéreuses sèches (céréales et engrais) et
exploite également depuis 2005, un terminal à conteneurs à Anvers (Manuport
Container Terminal).
Water Container Terminal (WCT) est la société
exploitant le terminal à conteneurs trimodal de Meerhout (cité par Etienne
Baugnée, Président du Mupol -Manutentionnaires et utilisateurs du port de Liège-
comme un concurrent du Trilogiport. Le centre de distribution européen Nike est
à Meerhout).
On retrouve très vite (en août 2008) 15 ha du
terminal à conteneurs dans les mains de  Dubai Ports World.
DP World disposait depuis 2008 d’un tiers du capital du Trilogiport et reprend
en août l’ensemble des parts détenues par Euroports. DP World exploite déjà
depuis fin 2011 un terminal sur le Canal Albert à Grobbendonk: le Beverdonk
Container Terminal. « Avec l’exploitation de deux terminaux aux deux
extrémités du Canal, des synergies peuvent être réalisées en termes
d’optimisation du transport par barge et de proposition de solutions
appropriées aux clients. Euroports utilisera le produit de la vente de sa
participation dans le Trilogiport, dont le montant n’a pas été communiqué, pour
poursuivre ses investissements dans la croissance de ses activités en Belgique
et en France ».

La zone logistique

Dans des halls logistiques, eux-mêmes à concéder
à divers entrepreneurs, les marchandises seront stockées, traitées,
reconditionnées. Très vite on retrouve une partie des terrains logistiques (30
hectares) chez Deutsche Lagerhaus Gesellschaft et le restant de la zone
logistique (10 hectares) à la société Warehouses De Pauw.  Deutsche Lagerhaus Gesellshaft (DLG) fait
partie d’Immofinanz, (2ème groupe au niveau européen  d’immobilier logistique).

Warehouses De Pauw (WDP) loue +/- 1.000.000 m2 d’entrepôts à ses clients
dans plusieurs pays. C’est ce De Pauw qu’on retrouve sous le som WDP Blakenberg
sur le site du PAL.

Très vite DLG recase ces 30 hectares dans le
giron d’une filiale, D.L. Trilogiports Belgium.
D.L. Trilogiport Belgium SA est une filiale de D.L. Trilogiport Deutschland
GmbH (DLT GmbH), actif dans le secteur de l’immobilier logistique. DLT GmbH est
en partenariat avec Deutsche Lagerhaus GmbH qui se concentre sur les sites
logistiques trimodaux ou bimodaux, alliée à CETIM SA, qui outre sa participation
dans le capital, a été désignée comme Project Manager et Quantity Surveyor, et
portera le développement et la commercialisation des entrepôts à Trilogiport.
Ces deux concessionnaires cherchent donc des
locataires pour leurs locaux (encore à construire).

Les tongs Havaïanas.

Le 29 septembre 2016 le Port autonome de Liège accueille la première entreprise
au cœur de la zone logistique : Tempo Log Belgium qui réalisera au départ
de Liège l’ensemble de la logistique d’Alpargatas, un groupe brésilien qui
produit les tongs Havaïanas. L’entreprise brésilienne confectionne 230 millions
de paires de tongs par an dont 200 millions destinées au marché brésilien.
L’entreprise connaît une croissance annuelle de 18% dans la zone Europe,
Moyen-Orient et Asie.
Selon le PAL, cette installation en Wallonie
est le fruit d’une collaboration fructueuse entre l’Awex – Agence wallonne à
l’Exportation et aux Investissements étrangers –, Tempo Log Belgium, WDP, et le
PAL. Tempo Log occupera à terme un bâtiment de 23.000 m2. Selon Willy Demeyer,
Président du Conseil d’administration du Port autonome de Liège, « la logistique est identifiée comme un levier
de redéploiement de la région liégeoise. 
La vision stratégique du Port autonome de Liège se concrétise avec
l’arrivée des premiers utilisateurs de la plate-forme multimodale Liège
Trilogiport, fruit d’un partenariat public-privé où la Wallonie, la Ville de
Liège et le Port autonome de Liège ont concrétisé leurs efforts pour offrir au
secteur privé une concession unique et performante. Ce partenariat équilibré et
cohérent développera de l’emploi et créera de la valeur ajoutée au bénéfice de
tous. »
En octobre 2016 Alpargatas inaugure son
entrepôt de 17.000 m 2 et prétend avoir engagé une cinquantaine de personnes.
L’entreprise a déjà un site en Europe, à Fos-sur-Mer, ouvert en 2014 avec déjà
l’aide de Tempo One. Alpargatas prétend atteindre 23.000 m 2 pour 2019. «Nous
avons aussi choisi le Trilogiport pour sa flexibilité TVA et ses droits de douane»,
a insisté Hervé Pinot, directeur général d’Alpargatas en Europe de l’Ouest (Sud Presse 07 oct. 2016).

Derrière Arenc Logistique, Tempo One, Tempo Log, un seul et
même homme, Joseph Arakel, avec une passion pour saint François d’Assise.

Tempo Log Belgium est donc le prestataire
logistique d’Alpartagas. Les tongs sont acheminées par bateaux du
Brésil via le port d’Anvers, et redistribués à travers le Benelux, l’Allemagne,
le Royaume-Uni et le nord de la France. Tempo Log fait miroiter une personnalisation
de ces tongs., 
Au Brésil la tong reste un produit « de base », elle est devenue un
véritable accessoire de mode avec d’abord la « slim », sortie en 2006,
puis des produits plus sophistiqués, avec des strass, dont la
« Swarovski », qui part comme des petits pains à la sortie des yachts à
Saint-Tropez, pour 180 € pièces. On propose aussi de personnaliser certains
modèles ou d’ajouter des étiquettes, voire des pin’s, avant l’expédition. Des
Havaïanas-Valentino à 600 €. Dans
les années 90, la tong Havaianas était tellement considérée comme un produit de
base au Brésil qu’elle faisait partie du panel dont le gouvernement avait
plafonné le prix pour combattre l’inflation, au même titre que le pain ou le
riz…
Sur leur shop en ligne le plus cher est à 170€. Si tout
ça n’est pas du vent, ça pourrait donc apporter un certain emploi que qualité…
Roderic Van Praet, directeur des opérations
pour Alpargatas Europe : « Alpargatas
connaît une croissance annuelle de 10 à 15 %. Il nous fallait donc rapidement
un espace assez grand, que Lille n’avait pas. Au contraire de Liège ».

Créée en mai 2016, Tempo Log est en réalité une filiale d’Arenc Logistique,
un holding français qui regroupe une quinzaine de sociétés spécialisées dans le
transport et la logistique. Celles-ci ont d’ailleurs été récemment regroupées
sous le groupement d’intérêt économique Tempo One. Et derrière Arenc
Logistique, Tempo One et maintenant Tempo Log, il y a un seul et même homme,
Joseph Arakel, un chef d’entreprises marseillais qui a bâti son empire en
partant de rien et qui, aujourd’hui, est également connu dans sa région pour
ses actions philanthropiques et sa passion pour saint François d’Assise.

Et si Tempo Log est la première société implantée en Belgique de Joseph
Arakel, il devrait en créer rapidement une seconde. D’après nos informations,
la deuxième entreprise qui doit s’installer au Trilogiport aurait en
effet un lien avec Tempo Log (Lm 19/7/2016).
Joseph Arakel déclare en octobre 2014: « Je suis président d’Arenc
Logistique, une holding qui regroupe une quinzaine d’entreprises de transport
et de logistique en France (GTRA, GTRI..). Afin d’avoir une meilleure
visibilité nous avons créé il y a deux ans le groupement d’intérêt économique
(GIE) Tempo One pour placer Arenc Logistique et ses filiales sous une même
enseigne. Le choix d’un GIE est le moyen juridique le plus rapide pour donner à
ses membres le même label, et ainsi les fédérer. Ce GIE constitue la dernière
étape avant une restructuration juridique prévue qui s’attachera à créer une
structure unique. Nos clients sont principalement des grands groupes européens
évoluant dans divers secteurs d’activités de produits et d’équipements comme
Continental, Euromaster, Pirelli ou PepsiCo… Le GIE s’appuie sur une
quinzaine de plateformes, dont certaines sont mixtes, mêlant activités de transport
et de distribution et prestations logistiques. Sur notre nouvelle plateforme de
Fos, dédiée à un distributeur de chaussures, tout a été automatisé, les entrées
des produits, les préparations de commandes et les expéditions».Un peu compliqué pour moi. Alors, je me méfie…

Un nouvel actionnaire anonyme
dans le capital de D.L.T : Jost

Le bourgmestre ff
d’ Oupeye Serge Fillot siège au PAL. En
novembre 2016, lors d’un CA extraordinaire du PAL, il apprend qu’un nouvel
actionnaire anonyme était entré dans le capital de D.L. Trilogiports
Belgium.
Lors de cette même réunion, le CA validait le
fait que les concessions passaient de 30 à 50 ans, les conditions économiques
s’étant dégradées depuis la passation des contrats. Nous sommes dans une
intercommunale, et donc personne pose des questions sur ce nouvel actionnaire
anonyme, ni sur les modifications dans les termes du contrat.
Le 22 décembre,
Fillot apprend dans la presse que ce nouvel actionnaire majoritaire de DTL est Jost
Group. Le jour avant il y avait eu conseil d’administration du PAL :
aucune information sur l’annonce fracassante du lendemain.
Deux mois plus tard, interpellé par des
citoyens, et poussé probablement par les scandales Publifin, Fillot se
réveille : « On se retrouve donc
avec un concessionnaire qui est également l’opérateur industriel. Jost va faire
les deux : construire et exploiter les bâtiments. Et hormis le fait d’avoir été
mis devant le fait accompli, la manière de faire et d’apprendre ça par la
presse, c’est vraiment détestable. D’autant que ça a amené pas mal
d’inquiétudes quant au développement futur du Trilogiport et des emplois qui
seraient effectivement créés ».
Jost Group parle de 50 à 100 emplois. Mauro
Lenzini, bourgmestre empêché fait ses petits calculs: Jost n’amènera au final
que 400 emplois. On est bien loin de 2.000 nouveaux emplois promis sur le
Trilogiport (La Meuse – Basse
Meuse, 27 février 2017).
Le 15 mars 2017,
il s’est expliqué devant une commission réunissant tous les conseillers
communaux (et non pas devant le conseil communal : une commission est à
huis clos). Rien n’a filtré de ce huis clos.
Entre DLT et Jost
un intermédiaire : JLL. Jones Lang LaSalle. JLL
est le code à la bourse de New  York
NYSE.)
Le 9 janvier 2017 JLL est intervenue dans la cession de la
majorité des parts du site DL Trilogiport à Jost Group. Le site s’étend le long
du terminal à conteneurs exploité par DP World.  JLL, mandaté par DLT
mi-2015 pour la commercialisation de DL Trilogiport, a activement participé aux
négociations entre DLT et Jost Group. Un client que JLL connait bien puisqu’en
2013  il conseillait le plus grand transporteur de la Wallonie pour le
rachat d’un site de 8 ha à Battice (Verviers) et, à nouveau, en 2014 dans le
cadre d’une acquisition de 20 ha à Ghlin (Mons). DLT étant un partenariat entre
Cetim et un investisseur privé allemand.  JLL est le leader de
l’immobilier  industriel et logistique en Belgique.
En mai 2017 Wust, en association avec Eloy,
commence la construction d’un hall de logistique sur 43.300 m², l’équivalent de
7 terrains de foot. D’ici 2021, au gré des autres phases, qui devront encore
être adjugées, 180.000 m² de halls pourraient être bâtis sur 300.000 m², soit
quelque 45 terrains de foot. Le maître d’ouvrage est Jost Group, investisseur
majoritaire dans DL Trilogiport, filiale de DL Trilogiport Deutschland depuis
janvier 2017. En 2016, Tempo Log Belgium avait fait ériger un premier hall (La
Meuse. 04 Mai 2017, Page 7).
Indépendamment du
nombre et de la qualité des emplois, il serait intéressant aussi de savoir
quelle est la plus-value engrangée à chacune de ces transactions…

Jost et des jobs ‘logistiques’

Des riverains des Hauts Sarts peuvent
témoigner sur Jost qui s’est installé dans les locaux de l’ex Metalprofil la 4e
avenue. Il y a un local avec TV, douches, machine à laver etc mais rien pour
dormir. Dormir c’est dans les camions avec moteur tournant pour ne pas
décharger la batterie avec le chauffage en hivers et la climatisation en été.
Les autorités sont au courant depuis plus de 7 ans mais on ne fait aucun
contrôle. https://www.rtbf.be/info/regions/detail_jost-group-s-installe-dans-les-anciens-batiments-de-colgate-palmolive-a-herstal?id=8878355
http://www.truck-business.com/waberers-installe-une-filiale-battice/?lang=fr
 Le groupe de transport hongrois
Waberer’s a ouvert une filiale en Belgique et loué une partie du site de Jost
Group à Battice (l’ancien site des transports Godard) afin d’y garer ses
camions. “Ce site nous permet de garer entre 60 et 70 camions et nous permet de
donner à nos chauffeurs internationaux qui passent par la Belgique des
conditions de repos sûres et confortables. Il servira également pendant les
périodes de fêtes de fin d’année, mais il ne jouera aucun rôle dans notre
stratégie commerciale », selon le porte-parole de Waberer’s, qui nous
précise également quelle contribution la société hongroise estime apporter au
budget de l’état belge : environ 9 millions d’euros en accises sur le carburant
(plus de 20 millions de litres achetés en Belgique chaque année). La Belgique
est considérée par Waberer’s principalement comme un pays de transit.
L’UBT (Union Belge du Transport) qui a sorti
en 2012 un dossier sur Jost Group.
En juin 2011 la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Liège-Verviers a décerné
prix du public  de ses « BusinessAwards » à Jost Group.  Jost Group
est présent dans onze pays européens et également en Tunisie. CA 400 millions
d’euros, 2 600 unités de transport, 1100 emplois. En 2008  rachat du groupe BTK, de la société Possoz
(déjà active en Tunisie) ainsi que du pôle transport du groupe Weerts. Sans
compter l’ouverture d’un entrepôt à Budapest. Des achats de sociétés flamandes
sont annoncés ainsi que l’implantation d’un premier site en Flandre.
Mon prochain blog sera sur Jost. Promis. Juré!

Des terrains portuaires (22 ha) 

Pour les terrains portuaires le Port de Liège
lançait en 2008 un second appel à projet.
En  janvier 2015 nous apprenons que pour les terrains portuaires, l’affectation n’est pas encore
déterminée mais les négociations sont en cours. « Cette zone sera réservée aux entreprises apportant de la valeur ajoutée
dans le traitement des marchandises transitant par Liège ».
A une question orale de Mme Defrang-Firket à Prévot,
le 18/7/2016, sur la location des halls de la zone logistique et des terrains
portuaires à des entreprises,  Prévot
répond : « à ce stade et pour
vous répondre très concrètement, oui des contrats de concession ont donc été
signés entre le port et ces intervenants mais ces intervenants ont eux-mêmes
des clients à prospecter. C’est en ce sens, je crois, que vous évoquez dans
votre question des contrats de location. Sachez que ces clients ne sont pas
encore tous définis à ma connaissance, car les négociations sont toujours en
cours. Le port, agissant en tant que structure faîtière, il n’exerce qu’en tant
que superviseur de ce type de contrat de sous-concession et n’a pas de regard
direct sur ceux-ci. Je peux éventuellement vous faire parvenir une plaquette du
Port reprenant des synthèses à ce sujet, si vous le souhaitez. Enfin, une
plateforme Trilogijobs a été mise sur pied. Elle regroupe comme partenaires
l’ASBL Basse-Meuse Développement, la Commune d’Oupeye, le FOREm et le Port
Autonome de Liège et a pour but de faciliter l’accès aux emplois en mettant en
concordance les demandes des employeurs du site et celles des demandeurs
d’emploi. Le port, la Commune d’Oupeye et l’ASBL collectent les candidatures et
implémentent ainsi la plate-forme. Le FOREm, quant à lui, procède à l’analyse
de ces candidatures.  Les employeurs du
Trilogiport pourront bénéficier des informations issues de cette base de
données ».

Chertal

« En
confiant les trois quarts des surfaces logistiques au groupe Jost, reprend
Mauro Lenzini, député-bourgmestre d’Oupeye, on a mis un peu tous les œufs dans
le même panier. Si demain ce groupe se délocalise, ce sera le désert ».
Et quelle est la piste préconisée par Lenzini pour se sortir de ce mauvais
pas? Essayer de reprendre la main sur le Trilogiport ? Nenni !
« Un Trilogiport bis a l’avantage de
diversifier le risque. » Le port de Liège veut s’étendre sur Chertal !
Le ministre de l’Economie wallonne, Jean-Claude Marcourt, rappelle que le site
est toujours, comme les hauts fourneaux serésiens, «sous cocon» jusqu’en 2019 et qu’il est toujours la propriété
d’Arcelor Mittal. « Lorsqu’il aura rempli
ses obligations de dépollution, il reviendra alors à la Foncière liégeoise.
» Et c’est cette Foncière liégeoise (50 % Mittal et 50 % Région wallonne) qui
décidera de la future affectation du site.
Mais apparemment, Marcourt n’attendra pas
2019. Aujourd’hui, une étude a été confiée à la SPI, afin de savoir ce qu’il y
avait lieu de faire des sites orphelins de la phase à chaud. «Les résultats de
cette étude sont attendus pour la fin de l’année (Le Soir 7 mars 2017).
Si cette mise sous cocon a permis un espoir de
relance en 2008, il me semble que actuellement cela profite surtout à Mittal,
qui évite ainsi de débourser du cash pour dépolluer. Et on voit avec la sortie
de Marcourt et de Fillot qu’eux aussi sont en train de placer leurs pions. Les
espoirs de relance d’un outil où l’on n’a plus rien investi, indépendamment des
dégradations par des voleurs de métaux, sont quasi  nuls. Il me semble que ce serait judicieux de
lancer nous aussi un débat, public en l’occurrence, sur l’avenir du site.